Tout d'abord, d'une longueur de seulement 600 mètres, il a une capacité extrêmement limitée par rapport à la taille de la ville qu'il est censé desservir. Mais, on l'aura compris à la lecture du texte précédent, cela s'explique par l'omniprésence de l'activité portuaire sur les berges. De plus, l'activité y est très discrète. Les entrepôts couverts qui longeaient le quai au début du siècle ont disparu et il n'y a plus trace des chargements de bois en provenance du Morvan qui, selon Sandrine Mercier, approvisionnaient hier les artisans d'ameublement du faubourg Saint Antoine. Je ne garde que le souvenir d'un amoncellement d'objets sanitaires en émail blanc à proximité de la place de la Bastille et, au pied de notre immeuble sur cette même berge, un grand chantier de construction du RER est-ouest qui desservira La Défense.

Deuxième particularité peut-être la plus singulière, ce port fluvial n'est pas sur le fleuve lui-même mais sur un bassin auquel on accède par une écluse car son niveau le situe à trois mètres au-dessus.

Troisième particularité remarquable, ce «port de commerce de Paris» est aussi un lieu de transit puisque l'on peut y accéder à la fois depuis la Seine et par le canal Saint-Martin qui débouche en souterrain au pied de la place de la Bastille. Et là se pose un réel problème: la largeur des écluses du canal comme celle d'accès à la Seine ne permettent pas le passage des embarcations poussées qui se développent (cf. l'étape précédente).

Quatrième particularité, le «port de commerce de Paris» est tantôt dénommé port de l'arsenal alors qu'il n'y a plus d'arsenal depuis que le port a été creusé à sa place, tantôt qualifié de port de la Bastille alors que, comme chacun sait, il ne restait rien non plus de la Bastille avant même la création du port. De la gare de la Bastille, il ne subsiste depuis deux ans que les installations qui feront bientôt place à l'Opéra du même nom.

Cinquième particularité: son avenir est compromis car le «plan autoroutier pour Paris» développé dans les années 60 à l'initiative de Georges Pompidou, premier ministre puis Président, prévoit d'utiliser l'emprise du canal Saint-Martin et celle du port intégralement recouverts pour édifier l'axe Nord-Sud.

Circulation à Paris: les projets fous des années 60, Le Figaro, 7 10 2016, texte et illustrations

Destiné à devenir une autoroute... le vieux canal des parisiens, Les Actualités Françaises, 4 8 1964, 2minutes 40 secondes

Cet axe soulève tant les protestations d'organisations pour l'environnement que celles des riverains concernés (plusieurs milliers d'expropriations prévues) et ne va finalement pas survivre à l'année 1971; le 15 décembre, ce composant majeur du «plan autoroutier» est abandonné.

Le projet d'axe Nord-Sud abandonné, APUR, 1971, texte et illustrations

Du fait du dépérissement de la batellerie, les péniches aux dimensions Freycinet sont de plus en plus achetées par des particuliers qui les aménagent pour en faire des résidences permanentes le plus souvent sédentaires. Le port de plaisance de Paris en accueille mais à un tarif double de celui consenti le long des berges de la Seine.

Vues non commentées du port de plaisance et de son jardin, 3 2 2016, 3 minutes 50

Et comme dans les autres ports de plaisance, les places sont comptées et il faut accepter une grande promiscuité avec les autres «marins» immobiles ...  "

Chronique publiée en novembre 2020

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